Evaluación Técnica

Introducción

Las razones por las cuales debe seleccionarse la conversión de la carretera #3 a expreso como la alternativa para un corredor de alta capacidad entre Canóvanas y Río Piedras son varias.  Estas razones están esbozadas en el folleto “Super Expreso #3, a toda Velocidad hacia el Noreste del Siglo XXI”.

Tres de estas razones merecen atención especial.  Estas son costo, capacidad e interés publico.  A los aspectos de costo y capacidad se les da atención especial ya que fueron las alegadas razones por las cuales se descartó la conversión a expreso de la Carretera #3 por parte de la Autoridad de Carreteras en la Declaración de Impacto Ambiental Final (DIA-F), Ruta 66, Carolina-Canóvanas, Agosto 1997.

Costo

General

El costo de construir la Ruta 66 y convertir la Carretera #3 en expreso según presentada por la Autoridad de Carreteras en la DIA-F se presenta en la tabla adjunto.

En esta tabla, la Autoridad de Carreteras presenta la  conversión de la carretera #3 a expreso como una alternativa más costosa que la Ruta 66. 

El propósito de esta investigación es determinar la razón para que las mejoras a un tramo de 10km (conversión de la Carretera #3 a expreso) sea más costoso que la construcción de 14km de carretera completamente nueva (Ruta 66).

Costos de Expropiación

En nuestra evaluación preliminar encontramos que uno de los principales  componentes de costo en la conversión de la Carretera #3 a expreso son los costos de expropiación.  Según la Autoridad de Carreteras, una gran cantidad de edificios comerciales tendrían que ser expropiados para convertir la Carretera #3 a expreso.

Al investigar la fuente de estos altos costos de expropiación identificamos que el requisito de un derecho de paso de 71m es el causante principal de estos.

En el conceptual presentado para la conversión de la Carretera #3 a expreso la Autoridad de
Carreteras requiere 71 metros para el derecho de paso.  Del total de 71 metros, 18 metros se deben al uso de paseos completos e isletas separadoras de 6 metros de ancho entre los carriles principales y las marginales.

Costo (cont.)

Este ancho de 71 metros causa que un gran número de las edificaciones a lo largo de la ruta existente tenga que ser expropiados.

Costo (cont.)

Si utilizamos un arreglo geométrico similar al utilizado en la conversión a expreso de la Avenida Baldorioty de Castro, sin embargo,  encontramos que el ancho requerido es de solo 60 metros.

Esta reducción en 11 metros se logra mediante: la Reducción en el ancho de la isleta divisoria entre los carriles principales y las marginales y el uso de un medio paseo en lugar de paseo completo en las áreas que hay marginales.

Cabe mencionar que ambas prácticas de optimización de espacio mencionadas son completamente seguras y frecuentemente utilizadas por la ACT.

Costo (cont.)

Una vez reducido a 60m el ancho requerido, las expropiaciones son mucho menores.  Si utilizamos el tramo desde el cuartel de policía de Carolina hasta el edificio de la Panasonic vemos que con la reducción del ancho la cantidad de edificaciones a expropiar se reduce de 20 a solamente 12.

Si para propósitos de estimación extrapolamos esta tendencia vemos que la cantidad de costos relacionados a expropiación en el Super Expreso 3 es de aproximadamente 40 millones menos que el costo presentado por la ACT en la DIA-F.

Costo (cont.)

Diseño de los Elevados

Otro elemento que hace el conceptual de la ACT uno costoso es el diseño de los elevados. En su conceptual para la conversión de la Carretera #3 a Expreso presentado en la DIA-F, la ACT eleva la vía principal sobre las intersecciones.  Esto tiene un impacto significativo en los costos de construcción ya que es más costoso elevar los 6 u 8 carriles principales en lugar de los 4 carriles de las intersecciones.  Elevar la vía principal requiere también de una mayor interrupción en el tráfico y mayor impacto a los usuarios durante su construcción.

Para comparar los costos de elevar la vía principal o las intersecciones utilizamos un promedio de costo de proyectos similares.  Elevados utilizados para propósitos de determinación de costo fueron, ente otros, el elevado frente al Supermercado Grande de Isla Verde, y el elevado en la avenida Los Angeles frente al Aeropuerto Luis Muñoz Marín.  El costo del elevado frente al Supermercado Grande en Isla Verde (en el cual se elevan las marginales), fue de alrededor de  1.5  millones menos costoso que el caso de la intersección Los Angeles (donde se elevó la vía principal).

Si extrapolamos estos costos a un total de 14 elevados requeridos para convertir la Carretera #3 a expreso tenemos un ahorro de alrededor de 20 millones de dólares por elevar las intersecciones en lugar de elevar la vía principal. 

En resumen, vemos como el costo de convertir la carretera # 3 siguiendo las guías utilizadas por la ACT en la creación de expresos urbanos resulta en un corredor de alta capacidad que es por lo menos 55 millones de dólares menos costoso que construir la Ruta 66.

Capacidad

La razón principal para la ACT descartar la conversión a expreso de la Carretera #3 fue de alegada limitación de capacidad.

Cuando se hace una evaluación de las características de capacidad entre la conversión de la Carretera #3 a expreso y la Ruta 66, vemos que las premisas de la ACT no son correctas.  La conversión de la Carretera #3 a expreso resulta en una alternativa de mayor capacidad que la combinación de la Ruta 66 y la carretera #3 sin modificar.

Si vemos la tabla de niveles de servicio presentada por la ACT en la DIA-F para la conversión de la Carretera #3 a expreso, vemos que en todos los casos los niveles de servicio en el año 2015 son de E (condición de tapón).  Estos niveles de servicio, sin embargo, son incorrectos.

Capacidad (cont)

Si utilizamos el método de cálculo de nivel de servicio del Highway Capacity Manual,3^rd Edition  encontramos que los niveles de servicio presentados por ACT no son correctos para las condiciones de tránsito presentadas en la tabla, sino que  mucho mejores.  La ACT alega niveles de servicio de congestión (nivel de servicio E) para la Carretera # 3 convertida a expreso mientras que los cálculos de acuerdo al Highway Capacity Manual señalan niveles de servicio de trafico pesado pero fluido (niveles de servicio D y C).

Si comparamos los niveles de servicio en el año 2015 de la Ruta 66 con la Carretera #3 convertida a expreso vemos que los niveles de servicio son comparables para ambas vías.

Capacidad (cont)

Es importante destacar que convertir la Carretera #3 a expreso proveería niveles de servicios mejores o iguales a la Ruta 66 desde su construcción hasta el año 2015, a la totalidad del trafico desde el noreste de Puerto Rico hasta la Zona Metropolitana de San Juan.

La Ruta 66 proveería niveles de servicio de C y D a menos de la mitad del tráfico transcurriendo desde el noreste de PR a la Zona Metropolitana de San Juan. 

La otra mitad tendría que confrontar condiciones de congestión.

Interés Público (cont)

El interés público de Puerto Rico está mejor servido por el Super Expreso 3. El Super Expreso 3 representa el mejor modelo de desarrollo de carreteras para Puerto Rico al combinar en su diseño la máxima capacidad de servicio, mínimo impacto social y ambiental y el máximo desarrollo urbano y  comercial.  El Super  Expreso 3:

• Es menos costoso.
• Provee mejores niveles de servicio a un mayor número de automovilistas.
• Representa la distancia más corta y menor tiempo de recorrido para los usuarios.
• Promueve el desarrollo económico de los cascos urbanos de los pueblos en su trayectoria.
• Tiene un impacto ambiental mínimo al mantener el campo en el campo y la ciudad en la ciudad.
• Su construcción representa la creación de cientos de empleos a un gran numero de compañías de construcción.
• Tiene un impacto social mínimo ya que no requiere la relocalización de un gran número de familias y promueve el fortalecimiento y desarrollo de vivienda urbana.

Interés Público (cont)